[KTX 민영화 반대] 철도개통이래 코레일 독점에대한 반박문

[KTX 민영화 반대]

철도개통이래 코레일 독점에 대한 반박문

 

푸른하늘입니다.

한국철도공사 국제철도연수센터에서

민영화 반대에 대한 기고문

(철도개통이래 113년간

코레일이 독점을 향유해 왔다는데에

대한 반박문)

을 작성했는데, 
블방친구 여러분들이 
아래 링크를 방문하셔서,

추천과 소중한 댓글을 남겨주셨으면 

감사하겠습니다.

 

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http://bbs1.agora.media.daum.net/gaia/do/debate/read?sortKey=depth&bbsId=D003&searchValue=&searchKey=&articleId=4633207&pageIndex=1
아래글은 아고라에서,

그대로 복사해 왔습니다.

<사진은 평상시에 제가 촬영해 놓은 사진입니다>

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철도개통이래 113년간  코레일이 독점을 향유해왔다는데...

       한국철도공사 국제철도연수센터 / IRaTCA                        

지난 2일 국토해양부에서 발표한 자료에 따르면

상기 제목처럼 113년간 독점해온 그 폐단을 타파하기 위해서 향후

개통될 호남및 수도권고속철도에 경쟁체제를 도입한다고 자료를 배포했다.

 

한 마디로  잘못된 논리이고 실제적 진실과는 상당히 다른 거짓말이다.

이렇게 중요한 정책을 발표하면서 국민을 현혹시키고 선동적인 문구로 시작하고 있는

국토부 정책결정자들의 기본자세가 슬기롭지 않아 보인다.

 

그들이 철도를 잘 모르면서도 철도 정책을 결정하고 있다는 현실이 기가 막힐 노릇이기도 하지만

발표 자료에 이러한 문구로 시작하는 것으로 미루어 보아

국토부가 철도정책을 결정하고 있는 상급기관인지 의심스럽다.

철도정책이 잘못되었다면 뼈 속 깊은 반성을 통해서 개선책을 제시해야지

한국철도공사가 모든 책임이 있는 것처럼 국민을 호도하고 있기 때문이다.

이런  그들에게 국민의 편익을 위한 국가의 이익을 위한 정책을

기대한다는 것은 지나친 기대인 것 같이 보인다.

 

 

첫째, 국토부의 지적처럼 과연 113년간 철도가 독점을 누려왔을까?

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불행하게도 113년간 철도는 철저하게 방치되어 왔다

그 긴 시간 정부는 국민을 위해서 무엇을 했나 반성해야 될 필요가 있다.

 

1899년 일제의 강점 하에 개통된 노량진 제물포간의 경인선(33.2km) 개통을 시작으로

1945년 해방이후 1963년 9월 교통부 산하 철도청 조직으로 발족되었고

그 이후 지금까지 약 50년간 정부는 철도부문에 대한 투자는

도로부문과 비교할 때 거의 하지 않았다고 해도 틀린 말은 아니다.

왜냐하면 1960년 당시 3,062km였던 영업노선은

2008년 당시 3,381km로서 지난 50년간 철도 노선은 약10%인 300km 증가된 반면

도로 부문은  1960년 27,169km에서 같은 기간 동안 280%가 증가된  104,236km로

확장된 사실로 볼 때  철도가 국가의 사랑을 받고 독점을 향유했다는 것은 어불 성설이며

오히려 폐기물처럼 방치되었다는 것이 정확한 현실 지적일 것이다.

 

국가 자원을 도로 건설에만 쏟아 부은 것도 비판 받아야하지만

지난 50년간 일제하 건설된 철도시설에 대해 적극적 투자나 개량없이

이용만 했으면서도 철도가 독점의 이익을 누렸다고 하는데 기가 막힐 노릇이  아닌가?

 

그런데 누가 독점의 이익을 누렸단 말인가?

 철도공사 직원, 국민, 국토부 정책결정자들, 그런 정책을 시행한 기관은 국토부가 아닌가?

2005년 철도청이 공사로 전환될 때까지는 철도청은 국가기관이었으므로

독점기업이 아니라 국가독점사업이었고

그것은 국가수송정책의 일환이었지

철도청이 독점의 이익을 누린 것은 반사적 이익이 될 수는 있어도

 독점하려고 한 적은 없다는 말이다.

 

다만, 2004년 이후 현재까지 약 7년간 고속철도를 운영해왔고

 이 노선에 한해서는 흑자경영을 유지하고 있으므로

철도공사가 공기업으로서 독점의 이익을 누리고 있다고 할 것이 아니라

경영을 잘하고 있다고 칭찬을 해야지

 잘하고 있는 사업인  소규모 고속철도시장에

민간 건설업자를 참여시킨다는 것이 맞는 이야기일까?

 

이런 까닭에 철도공사가 113년 동안 독점사업으로

큰 혜택을 받은 것처럼 발표하는 것은

다른 불순한 저의가 있다고 판단할 수밖에 없다.

마치 제3의 민간 건설업자를 참여시키려고

괜한 트집을 잡는 것처럼 보이는데 사실이 아니길

진정으로 바라고 있다.

 

지난 50년간 독점의 이익을 누린 적이 없이

정부정책 투자순위에서 홀대만 받아왔는데

국토부는 독점의 폐해를 주장하지 말고

21세기 환경친화적 신산업으로 떠오르고 있는

철도산업 성장 발전에 대해서 진지하게 고민하고 

고객인 국민의 판단과 운영자인 철도공사의 의견을 경청해야할 것이다.

 

 

둘째, 경쟁체제가 도입되면 서비스향상, 요금인하, 비용절감효과가 나타난다고 하는데 사실일까?

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모두 다 사실이라고 믿고 싶지만 터무니없는 이야기이다.

경부고속철도에 비해서 이용객 규모가 턱 없이 차이가 나고 있는

소규모 시장에 민간기업이 참여한다면

요금 인하 등 기대효과가 발생하겠는가?

 

철도운영을 위해서는 차량구입 또는 리스, 운영요원, 신호시스템, 장비유지보수,

 승차권 발매시스템, 기관사, 승무원, 차량, 시설 등 전문 직원,

안내요원훈련 채용, 선로사용료 지불 등 

끝이 없는 막대한 자본을  투자해야 되는 산업이고

바로 쉽게 수익을 기대할 수 없는 산업인데 복수 사업자가 있다면

출혈경쟁이 될 것이고 결국엔 그것이 고객에게 부담으로 작용할 것은 너무나 뻔한 일이 아닌가?

 

민간 참여자들은 정부의 혜택을 기대할 것이고

그것이 국민의 세금으로 충당된다는 것은 저축은행 부실 사례에서도

우리는 너무나 잘 알고 있는 사실이다. 

국가기간산업에 꿩 먹고 알 먹으려는 무임승차 기업들의 진출을 막아야하고

 그것이 또 하나의 특혜로 점철되게 해서는 안 된다.

 

잘 알고 있는 사실이지만 민간기업에 이익을 보장해준

적자덩어리 공항철도를 결국은 국토부의 지시로

한국철도가 울며 겨자 먹기로 인수해주지 않았는가? 

이 경우 공항철도를 운영했던 모 기업은 밑지는 장사는 하지 않았다.

정부가 손해를 보전해주었기 때문이었다.

이것이야말로 땅 짚고 헤엄치는 장사가 아닌가?

기업은 손해 보지 않고 그 손해는 그것이 국민의 부채가 되고 있는데도 말이다.

고속철도 민간개방도 그렇지 않으리라고 누가 보장할 것인가?

 

현재 한국철도공사가 흑자를 내면서 잘하고 있는 사업에

더욱 더 국가 자본을 투자해서 안전한 철도여행이 되도록

기술투자 개발을 서두르는 것이 현명한 정책 방향이지

제3의 운영회사가 진입하면서 불필요한 자원의 낭비,

더 이상 세금의 낭비가 있어서는 안된다.

 

세째, 철도수송에 있어서 생명은 안전인데 이것을 누가 보장할 수 있을까?

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만약에 민간기업이 참여한 후 현재 한국철도가 하고 있는 철도운영에 관한

관제권을 국토부 또는 시설공단이 가져간다면 더 잘 할 수 있을 까?

대답은 NO 이다.

관제운영은 전자시스템이 하는 것 같지만 중요한 핵심은 관제요원들이다. 

 

철도는 100년 이상의 역사를 가지고 있고 노하우를 가지고 있으며

많은 숙련된 관제사들이 이 업무를 수행하고 있다. 

현장에서 근무한 기관사, 역무원등 현장을 잘 아는 사람들이

현장과 상호 교신해가면서 안전성을 확보하고 있는 시스템이며

앞으로도 관제사는 철도의 경험을 통해서 철도훈련을 통해서 양성될 수 있는데

 철도조직과 동떨어진 국토부나 시설공단에 설치한다면

잘 운영된다고 보장할 수 없을 것이며

기관 간 여러 가지 분쟁의 야기시켜

대형 안전사고의 위험이 도사리고 있다는 것을 간과해서는 안 된다.

철도현장에 대해서 전혀 모르는 사람들에게

철도의 안전을 맡길 수 있을까 ?

좀 더 많은 고민이 필요한 부분이다.

왜냐하면 안전의 확보는 국민의 귀중한 생명과 재산이 직결된 문제이며

국민의 고귀한 생명을 가지고 실험해서는 안되기 때문이다.

 

 

넷째, 민간기업에 고속철도를 개방하면

마치 철도공사의 수천억의 영업적자와 누적 부채를 감소할 수 있을 것처럼 들린다.

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과연 그럴까? 대답은 전혀 아니다 라고 말할 수 있다.

 

왜냐하면 오히려 부채와 영업적자를 심화시킬 것이기 때문이다.

영업적자의 대부분은 고속열차가 아닌 서민들이 이용하는

무궁화호, 새마을호의 운영으로 발생하고 있으며

요금구조 역시 수송원가의 80%에도 못 미치고 있기 때문이다.

 

2010년의 경우 정부가 공사로부터 매년 징수하는 선로사용료는 약 6,000억으로서 

 철도공사의 약 5,000억의 영업적자 폭을 상회하고 있는 사실을 감안한다면

정부가 선로사용료에 대한 정책을 바꾸지 않는 한

공사가 스스로의 힘으로 적자를 뛰어넘기는 쉽지 않은 현실이다.

 

더욱이 고속철도에서 발생하는 흑자로

일반철도 및 선로사용료를 보전하면서

경영선진화를 꾀하고 있는 공사의 자구노력이 빛나 보이는데도 불구하고

국토부가 부실경영이라고 주장하는 것은 올바른 지적이라고 볼 수 없으며

사정이 이러한데 고속철도의 운영을 민간에 개방시킨다는 것은

경영을 개선시키는 것이 아니라 악화시킬 수도  있다는 것을  온 국민이 알아야 된다고 보여 진다.

 

참고적으로 국토부가 중점적으로

지난 50년간 투자해왔던 도로공사의 2010년 누적부채는 23조라고 하는데 이에

비해 철도공사의 누적부채는 9.7조원이다.

 바보 같은 질문이지만 도로공사의 경영을 효율화하기 위한

정책역시 민간개방인가를 묻고 싶다.

결론은 고속도로 통행료만 인상될 것이라는 것은 분명한 일이 아닌가?

 

다섯째, 한국철도시설공단은 한국철도공사와 통합되어야 한다.

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지금 한국철도시설공단은 국토부의 대변인이 되어서

고속철도 민간개방을 부채질하고 있다.

한국철도시설공단의 탄생 역시 국토부의 잘못 된 정책결정의 산물의 하나라고 보여 진다.

영업키로 3,500km도 되지 않은 소규모 철도시장에서

철도운영자와 철도건설자를 구분하는 것이 잘못된 일이다.

철도운영자가 당연히 철도건설, 유지보수를 하는 것이 효율적인데도 불구하고

이중으로 분리하여 불필요한 인건비를 지출하고 있는 것이다.

2005년 유럽의 모델을 비판 없이 수용하여

실시된 잘못된 정책이라는 것을 3만 철도인들은 한결같이 인식하고 있는 사안이다. 

 

철도시설공단이 철도관제권을 가져가겠다고 하고

또 다른 민간 사업자가 고속철도를 운영해야 된다고 주장하는 사실을 보더라도

 철도시설공단이 어떤 존재인지를 알 수 있을 것이다.

그들은 안타깝지만 예전에 우리와 한 가족이었고

이젠 조직의 생존을 위해서 열심히 노력하고 있는 것이다.

현재 한국철도시설공단이 하고 있는 일이 무엇인지 여기서 언급하지 않겠다. 

 

보다 나은 철도안전과 효율성을 위해서는 

반드시 철도운영자인 한국철도에 통합되어야한다.

그래야만 경쟁력이 확보되고 해외사업진출에도 유리한 고지를 점할 수 있는 것이다.

국토부 정책결정자들의 정책실패인정과 더불어 새로운 통합을 위한 정책이 시행되어야 한다.

 

 

결론적으로, 철도운영은 철도전문가들의 의견을 경청해야 한다.

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미래의 국가의 교통전반에 관한 정책을 결정하고

청사진을 제시하는 국토부의 역할을 부인하고 싶지는 않다.

그러나 그들은 철도 전문가들은 아니다.

 

역에서 밤잠을 설치면서 열차를 연결하고 현장에서 차량을 점검하고

밤새 선로를 보수하고 기관사와 승무원등,

여러 분야 모든 직원들이 일 년 365일 명절을 잊은 채로 봉사하고 있는

거대한 인적 결합체로서 한마음으로 움직이는 인적공동체가 

철도공사인데도 불구하고

국토부 정책결정자들은 사무실에서 종이로 펜으로 모든 것을 결정할 수 있다고

착각하고 있는 것 같다.

철도전문가들의 의견을 무시하고 멋대로 칼질하고 상처를 내고 난도질을 한다.

 

연봉이 많다느니, 경영이 부실하다느니

원인과 결과를 구체적으로 설명하지 않고 

선정적으로 자극적인 언어를 구사해가면서

자기들의 목표를 관철시키려하고 있다.

철도는 노동집약적 산업이므로 경영효율화에 앞서 많은 노동력을 필요로 하는 곳이며

일반 기업이 쉽게 진입할 수 없는 거대한 자본과 기술, 인력이 필요하기 때문에

국가 또는 공기업이 담당하고 있는 것을 잊어서는 안 된다.

단순하게 비용 편익분석이라는 기업의 잣대로 볼 수 없는 특수성을 가지고 있다.

 

지난 50년 동안 정부가 도로부문에 투자한 것처럼

철도부문에 집중투자, 개발 지원 했더라면 철도는 노동 집약적산업에서 

기술 집약적 산업으로 변신하여 경영효율화를 기 할 수 있었을 것이고

동시에 개발한 첨단 기술로 외국의 선진 철도산업처럼

전 세계를 무대로 철도기술을 전파하고 수출하는 

고부가가치 산업으로 국부창출에 기여했을 것이다. 

 

아시다 시피 우리 고속철도는 걸음마단계에서 이제 약간 벗어났다.

지금이야말고 기술발전 개발에 총력을 기울여서 세계를 리드할 수 있는

신기술을 창조하고 안전운행의 종결자가 되어야 한다.

 

참으로 중요한 이 시점에 그동안 철도투자개발에 등한시 했던

정책결정자들이 반성을 하고 

새로운 기술혁신을 위한 투자계획을 선포하는 것이 순리이지

느닷없이 국익 창출과는 아무런 관련 없는 고속철도 민간개방은

누구를 위해서인지? 정말 궁금하다.

특정기업에 특혜를 주기 위한 것이라는 오해를 받지 않도록 신중한 접근을 해야 된다.

 

국토부는 어제 (1월16일)발표에서

고속철도 경쟁체제도입은 4월 총선이후로 연기한다고  발표했다.

이 발표사실로 미루어보더라도 그들의 정책결정은 좌고우면하고 있다고 보여 진다.

한마디로 눈치를 보고 있는 것이다.

진정으로 철도경영을 개선하기 위한 것 이라면

국민에게 편익을 제공하는 것이라고 확신한다면

총선이후로 연기할 필요가 없기 때문이다.

 

그들의 목표나 의도가 순수하지 못하기 때문에 한발 물러서

여론의 향배를 지켜보고 있는 것으로 보여 진다.

유감스럽지만 철도인의 한사람으로서 나는 간절하게 요청하고 싶다.

 

고속철도의 민간 개방여부는  철도를 운영하는 철도공사와 철도를 이용하는 고객의 뜻에 따라

합리적으로 결정되어져야 한다는 것을....

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